【一个89块钱的塑料卡扣，硬是让一辆二十多万的新车走了全损】杭州有个哥们，刚提车一个月，新鲜劲儿还没过。在商场地下车库，压到一块翘起来的地砖。就那么轻轻一磕，底盘下面电池包外壳上那个用来固定的塑料卡扣，断了。
换谁都会想，一个塑料件嘛，换个新的不就行了。他上网查了查，同规格的PPS塑料卡扣，零售价89块钱。
可车开到4S店，人家张嘴就说，修好得13万。
13万。那车买来才二十多万，修一下要花掉半辆车的钱。89块钱跟13万，差了超过1400倍。
4S店的说法是，那个卡扣和电池盒是一体的，没法单独修。厂家拿“IP68密封完整性不可恢复”当理由，说修不了，要修就得把整个电池包换掉。
说白了，89块钱能办的事，人家不给你办，非让你花13万换一整套。
这哥们当然不干。找厂家理论，厂家说这不是质量问题，是你自己磕碰造成的，我们不负责。
找保险公司，保险公司也头大。电池又没坏，性能好着呢，凭啥掏13万换一整包？他们也不愿当这个冤大头。
三方就这么僵着。最后没办法，只能按全损处理。
保险公司赔了整车钱。车主呢？新车没了，之前花上万块贴的车膜、做的装饰，全打了水漂。就因为指甲盖那么大的一个卡扣，落得个人车两空。
你品品这事。有人说这是厂家为了安全负责，一体化设计保证密封性嘛，打开修了万一进水短路呢。
听起来好像有道理，其实不是那么回事。
为啥？市面上又不是没有能修电池包的人。途虎养车自己就说了，他们累计修过的动力电池已经接近10万台，保外三电维修业务月复合增速超过50%。途虎总裁胡晓东直接说过：“过去出保的新能源车电池坏了，车主只能换整包，要几万甚至十几万，我们觉得这不合理。”他还说了，要是能实现单换电芯、模组，维修成本能降到整包更换的10%到50%。
看清楚没？不是技术上修不了，是修了别人挣不到那个钱。
现在很多电车搞一体化设计，电池和底盘焊在一起，听起来高大上。确实车子空间大了，续航好了。但修起来呢？没有“修”这个选项，只有“换”。稍微碰一下边角，就得换总成。
而且维修渠道被车企攥得死死的。外面那些修理厂，没有诊断设备的权限，拿不到核心配件，想修都没门。有些品牌更绝，外面想修得先交5000块“电池解锁费”。
有个数据说出来你可能不信——现在电池维修里头，大概75%的故障都是局部问题，什么电芯压差、BMS报错、线束接触不良，通过换模组或者修单个电芯就能解决，费用也就整包换的10%到30%。
可过去呢？不管什么问题，统统换整包。
闪欣动力的CEO彭陈说得更直白：保险公司理赔金额可能高达4到5万，换电池包更是要8到10万，但这其中相当一部分电池实际上并不需要整体更换，以修代换的方案可将成本降低70%以上。
今年4月1号出了新规，六部委联合发文，核心就一句话：“能修则修，严禁强制换整包”。维修机构必须在48小时内出具带公章的检测报告，明确告诉你哪里坏了、怎么修、多少钱。
政策方向是对的。可落地呢？途虎的胡晓东自己都承认，光放开没用，得有人能干得了这活。而且车企和电池厂不会轻易放掉售后这块肥肉，授权体系外的第三方维修在安全责任、数据接口、保险理赔这些事上，还有一堆麻烦没解决。
成都一个维修老板苦笑着说：“政策放开了，但懂高压电、会看BMS数据的人还在培训路上。”全国能修电车的技师总共不到十万，缺口大得很。
杭州这哥们为啥最后只能走全损？因为保险公司也不傻，他们看出来了——这13万的报价，根本不合理。但厂家咬死了只能换不能修，谁拿它都没辙。最后三方僵着，吃亏的还是车主。
有专家说了，新能源后市场过去一直靠“整包更换”解决问题，这个模式简单直接，但成本太高，保险公司的赔付压力也越来越大。
从“只换不修”到“能修能换”，路还长着呢。
说到出路，现在有种“车电分离”模式开始冒头了。简单说就是买车不买电池，电池租着用。像广汽埃安RT super，电池租用版购车价8.88万，电池月租399块。蔚来也有类似的BaaS服务，用户购车时不用一次性买电池包，按月付服务费就行。
好处在哪？车和电池分开了，保险也分开，电池归电池，车身归车身。电池坏了找电池供应商，车身坏了找保险，不会因为一个小问题把整车都搭进去。有专家说了，车电分离能让电池和车分开投保、分开运营，绕开“小问题整车报损”与“车电不同寿”的双重风险。
89块钱的卡扣要花13万修，这账怎么算都算不平。杭州这哥们的新车没了，贴膜钱白花了，人财两空。你说这事冤不冤？
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